Bojové lietadlo Fokker D-7

Bojové lietadlo Fokker D-7


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


História Fokkera D.VII

Počas prvej svetovej vojny staval Holanďan Anthony Fokker v Nemecku lietadlá. Najprv sa jeho továreň nachádzala na letisku Johannisthal neďaleko Berlína. V roku 1913 sa presťahoval do Schwerinu. Bolo tam navrhnutých a vyrobených veľa rôznych typov, medzi ktorými boli aj slávne ‘Eindecker ’ séria a trojplošník Dr.I. Na konci roku 1917 bol Fokker mimo obrazu ako dodávateľ stíhacích lietadiel. Tu sa začína príbeh D.VII.

Prototyp modelu Fokker D.VII sa začal stavať v decembri 1917 v továrni Fokker v Schwerine. V tej dobe pracoval Reinhold Platz ako dizajnér. Označenie pre tento typ bolo V.11, čo znamená Versuchsmachine č. 11 (Experimentálne lietadlo č. 11). Tento V.11 mal niekoľko noviniek, ktoré zahŕňali automobilový chladič pred motorom a konzolové krídla bez vonkajších výstužných drôtov, čo vytváralo veľmi čistý vzhľad. Zoznam ostatných typov V nájdete tu.

Koncom januára 1918 sa v Adlershofe konala prvá súťaž o stroje triedy D. V tejto súťaži nemeckí piloti spredu lietali v nových typoch, aby ich otestovali a vybrali si, ktorý sa bude vyrábať vpredu. V tejto prvej súťaži V.11 vyšiel ako konečný víťaz a bol označený ako D.VII. Zoznam ostatných lietadiel, s ktorými bolo na súťaži lietaných, nájdete tu.

Anthony Fokker hovorí vo svojej autobiografii “Lietajúci Holanďan”, že letel na V.11 pred začiatkom súťaže. Všimol si, že to neletí tak dobre, a že to treba zmeniť. Fokker a niektorí mechanici pracovali celý víkend vo dne v noci, predĺžili trup a zväčšili zvislú plutvu. Fokker si to znova zopakoval a všimol si, že je to veľmi citlivé na ovládanie, ale ďalej to už nádherne lietalo.


Fokker G.I (Reaper)

Autor: Dan Alex | Naposledy upravené: 21.2.2018 | Obsah a kópiawww.MilitaryFactory.com | Nasledujúci text je len pre tieto stránky.

„Reaper“ Fokker G.I začal ako súkromný podnik v roku 1936 pod vedením Dr. Ericha Schatzkiho, hlavného inžiniera spoločnosti Fokker. Spoločnosť Fokker bola založená v roku 1912 a začínala ako hlavný výrobca stíhačiek pre Nemecké impérium počas 1. svetovej vojny. V roku 1919 sa firma presťahovala do Holandska a v 20. a 30. rokoch minulého storočia sa stala dominantným hráčom na trhu civilných lietadiel - toto obdobie je tiež známe. ako „zlatý vek letu“, čas, keď sa verejnosť nemohla nabažiť lietadiel a motorového letu. Fokker prispel G.I a D.XXI k holandskému letectvu pri výstavbe do 2. svetovej vojny, ale obaja dosiahli málo, aby prekazili nemeckú inváziu do Holandska v roku 1940.

Ťažký bojovník
G.I bol vyvinutý ako špecializovaný „ťažký bojovník“ s vojenským potenciálom od začiatku - G.I bol drak lietadla, ktorý dokázal vyrovnať výkonnosť proti bojovníkom a zároveň bol schopný dodať impozantnú palebnú silu proti nepriateľským bombardérom. GI bol súčasťou vybranej triedy ťažkých stíhačiek - ako napríklad dvojmiestne, dvojmotorové Messerschmitt BF 110 nemeckej Luftwaffe - tieto stroje zohrávali kľúčovú úlohu v počiatočných fázach 2. svetovej vojny. Do konca konfliktu , ťažké stíhačky však ustúpili vyhradeným bojovým a bombardovacím platformám.

Prototyp Fokker X-2
S nasadeným dizajnom Fokker sa začala výstavba prototypu X-2, ktorá zahŕňala záber zváraného rámu s hliníkovým plášťom. Na krídlach bolo použité drevo, stiahnuté z kože v triplexe. Pohon zabezpečovala dvojica motorov radu Hispano-Suiza 14AB-02/03 s výkonom 650 koní. Prvý let bol 16. marca 1937 a výsledky sa ukázali ako sľubné. Problém nakoniec našiel program X-2 pri neskoršom testovacom lete v septembri, keď uprostred letu explodoval kompresor. Pilot však dokázal svojho vtáka zhodiť v jednom kuse. Po preskúmaní incidentu boli pohonné jednotky Hispano-Suiza nahradené v prospech amerických radiálnych piestových motorov Pratt & Whitney SB4-G Twin Wasp Junior. Vyhodnotenie nasledovalo s ďalšími testovacími letmi.

Španielsko zadáva objednávku
Španielsko, spokojné so súčasnými výsledkami programu Fokker, zadalo objednávku na tucet príkladov exportného modelu GI, tieto modely boli známe pod jednoduchým označením „G.Ib“ (počiatočné holandské výrobné modely by niesli označenie G.Ia) . Holandské politické embargo na bojujúci národ však znamenalo, že Fokker nemohol dodať svoje lietadlo, a to ani potom, čo španielska vláda zaplatila účet za obstarávanie v plnej výške. Tieto lietadlá boli ešte skonštruované a neskôr slúžili holandskému letectvu počas nemeckej invázie.

Fokker G.I ako potápačský bombardér
Potom, čo vzrástol záujem o G.I ako potenciálny potápačský bombardér, bol G.I mierne upravený tak, aby zahŕňal potápačské brzdy na spodnej strane krídla. Testovanie odhalilo vynikajúce potápačské vlastnosti zo silného draku lietadla a niekoľko krajín zadalo zmysluplné objednávky - vrátane holandského letectva s objednávkou 36 príkladov. Kvantitatívna výroba sa čoskoro začala a dvoj- a trojmiestne modely G.Ia opúšťali továrne Fokker. Po prijatí holandské vojenské letectvo rýchlo nasadilo svoje nové lietadlo G.Ia, najmä na fronte destabilizujúcej situácie v Európe.

Obchádzka Fokker G. I.
Priestor pre posádku (miestnosť pre dvoch alebo troch zamestnancov v závislosti od výrobného draku) bol uložený v centralizovanej gondole. Gondola bola efektívna od nosa k špičke a mala hladko zaoblený nosový kužeľ a špicatý kužeľ zadného skla. Pilot si vpredu udržal dominantné postavenie s výhľadom na nos a oba motory s relatívne jasným výhľadom na blížiacu sa akciu. Zadný strelec (pôsobiaci tiež ako radista a navigátor) sedel priamo za pilotom a obaja mali k dispozícii silne zasklený pohľad na baldachýn na vonkajší svet. Tretí člen posádky (ak nejaký bol) bol zvyčajne určený bombardér. Dizajn G.I bol, samozrejme, charakteristický jej dvojitým výložníkom. Každý motor bol v každom výložníku držaný vpredu, pričom tieto štruktúry výložníka siahali dopredu aj dozadu po predných a zadných hranách krídla. Radiálne motory boli vyrazené z koreňov krídla a riadili trojlistové vrtuľové systémy. Štruktúry výložníka sa vzadu zužujú do zaoblených zvislých chvostových plutiev. Medzi dve chvostové rebrá bol pripevnený jeden horizontálny stabilizátor.

Fokker G.I Power
Sériový model Fokker G.Ia vybavil dvojicou radiálnych piestových motorov Bristol Mercury VIII, z ktorých každý poskytoval výkon až 830 koní. To umožňovalo maximálnu rýchlosť až 295 míľ za hodinu s dosahom rovnajúcim sa 938 míľ. Jej servisný strop bol uvedený vo výške 32 808 stôp. Prázdna hmotnosť bola hlásená pri 7 330 librách s maximálnym limitom vzletovej hmotnosti 10 582 libier. V pokoji udržiavala rozpätie krídel niečo cez 56 stôp, dĺžku 35 stôp, 8 palcov a výšku približne 12 stôp.

Výzbroj Fokker G.I
Kľúčovým faktorom pri vývoji kompetentného ťažkého stíhača bola zrejme výzbroj. G.I využil batériu guľometov a taktiež zabezpečil rezerváciu vonkajšej bombovej munície. K dispozícii bolo až 8 x 7,9 mm guľometov FN -Browning - všetky namontované v nose - v pevnom usporiadaní vystreľujúcom dopredu a ovládanom pilotom. V pôvodnej podobe bol G.I postavený s 2 x 23 mm kanónmi Madsen a 2 x 7,9 mm guľometmi v nose - to je možno spätne taká hrozivejšia výzbroj. Nálože bômb dosiahli vrchol približne 880 libier a boli zvyčajne tvorené dvojicou konvenčných spúšťacích bômb držaných pod každým koreňom krídla.


Stíhacie lietadlo Fokker D -7 - HISTÓRIA

    Trup bol vyrobený z oceľových trubiek spevnených drôtom s trojvrstvovou hornou palubou za kokpitom, ktorá bola celá potiahnutá tkaninou, okrem krytov motora. Plutva, vyvážené kormidlo, chvostová rovina a vyvážené výťahy boli tiež z oceľovej rúry potiahnutej tkaninou. Dve vzpery vystužili chvostovú rovinu zospodu. Podvozok bol z efektívnej oceľovej rúrky a jeho náprava bola uzavretá vo veľkom kryte, ktorý poskytol dodatočný zdvih.

Dvojité delá Spandau boli synchronizované tak, aby strieľali cez otáčajúcu sa vrtuľu.

    Po úspechu v Johannisthale bol tento typ objednaný vo veľkom, nielenže ho postavil koncern Fokker (Fok. D.VII F), ale aj jeho konkurenti, Albatros Werke (Fok. D) .VII (Alb.)) A Ostdeutsche Albatros Werke (Fok. D.VII (OAW)). Zdá sa, že motory Mercedes a BMW boli distribuované nestranne všetkým trom spoločnostiam.

    Aj keď to nebolo obzvlášť rýchle, silnou stránkou D.VII bola jeho skvelá manévrovateľnosť vo vysokých nadmorských výškach. Lietanie bolo veľmi jednoduché a pre začiatočníka nemalo žiadne hrôzy. Jagdgeschwader Nr. 1, Richthofenský „cirkus“, dostal prvé D.VII včas na druhú bitku pri Aisne v máji 1918 a čoskoro zistil, že nový typ im poskytuje značnú výhodu nad ich protivníkmi. Na jeseň bola väčšina Jastasov znovu vybavená D.VII. Spojenci si tak vysoko vážili stroj, že ich podmienky prímeria výslovne nariadili kapituláciu všetkých Fokkerov D.VII.

    Ako ochranu pred možným nedostatkom oceľových rúrok a kompetentných zváračov spoločnosť Albatros postavila D.VII s preglejkovým trupom, ale nebolo potrebné vyrábať tento variant. Keď sa vojna skončila, v Maďarskej strojárskej továrni v Budapešti (MAG) sa začala výroba typu pre Rakúsko-Uhorsko. Celková výroba bola približne 3 300 lietadiel.

Technické údaje:
Fokker D.VII
Rozmery:
Rozpätie horného krídla: 29 stôp 3,2 palcov (8,93 m)
Rozpätie spodného krídla: 7,01 m
Najlepší akord: 5 ft 3 v (1,60 m)
Spodný akord: 1,21 m
Medzera medzi krídlami: 4 ft 2 v (1,28 m)
Dĺžka: 22 stôp 9 palcov (6,93 m)
Výška: 2,80 m
Závažia:
Prázdne: 1540 libier (698 kg)
Hrubý: 1 876 kg
Výkon:
Maximálna rýchlosť: 186 km/h
Servisný strop: 5 974 m
Kapacita paliva: 20 gal (75,70 lt)
Elektráreň:
Jeden Mercedes 6-valcový radový typ 180 hp (134 kw), chladený vodou.
alebo
Jedno BMW s výkonom 185 koní (137 kw), 12-valcovým typom Vee, chladené vodou.
alebo
Jeden Austro-Daimler 210 hp (156 kw).
Výzbroj:
Synchronizované delá Twin Spandau strieľali cez otáčajúcu sa vrtuľu.

© On-line múzeum histórie letectva. Všetky práva vyhradené.
Vytvorené 28. novembra 2001. Aktualizované 18. októbra 2013.


Reprodukcia Fokker D.VII

Väčšina expertov súhlasí s tým, že Fokker D.VII bol najlepším všestranným stíhacím lietadlom prvej svetovej vojny. Tento prototyp navrhol Reinhold Platz a v skúšobnej prevádzke v januári 1918 testovalo množstvo významných nemeckých letcov vrátane Manfreda von. Richthofen. D.VII bol jasným víťazom a bol zaradený do okamžitej výroby vo Fokkere, ako aj na základe licencie v dvoch továrňach Albatros. Rôzne výrobné linky pracovali zo samostatných výkresov a ich príslušný výstup D.VII a diely neboli úplne štandardizované. Bez ohľadu na to, koncom apríla 1918 dorazili prvé D.VII k čakajúcim bojovým jednotkám. Do konca novembra, v novembri, bolo v prevádzke 775 vojakov.

Piloti zistili, že Fokker má dobrú viditeľnosť a je manévrovateľnou, ale relatívne ľahko lietajúcou loďou. D.VII zostal veľmi dobre ovládateľný aj pri svojom výškovom strope a piloti ho dokázali nechať „visieť na podpere“, aby pálil nahor na vyššie lietajúce spojenecké stroje. Slávne nemecké esá ako Ernst Udet, Erich Löwenhardt a Hermann Göring dosiahli v D.VII veľký úspech. Spojeneckí letci sa začali obávať vzhľadu „rovných krídel“ svojimi „rakvovými nosmi“. Napriek tomu, že to nedokázalo zvrátiť klesajúci majetok nemeckej armády na konci roka 1918, obávaný Fokker D.VII bol jediným lietadlom, ktoré bolo konkrétne uvedené podľa mena, odovzdané spojencom za podmienok prímeria.

Výzbroj Fokker D.VII sa skladala z dvoch guľometov Maschinengewehr (MG) 08/15 ráže 7,92 mm, s prerušovacím zariadením na paľbu vrtuľovým oblúkom. Tieto zbrane boli niekedy označované ako „Spandau“, čo sa týkalo arzenálu, kde prebiehala veľká časť nemeckého vývoja a výroby ručných zbraní.

Reprodukčné lietadlo múzea zahájil známy staviteľ replík lietadiel Joe DeFiore. Po zakúpení základného trupu z oceľových rúr od spoločnosti DeFiore ho Doug Champlin odoslal Jimovi a Zone Applebyovým, ktorí neskôr dokončili lietadlo na vystavenie v múzeu. Je vybavený originálnym vodou chladeným motorom Mercedes a dvoma guľometmi Spandau a je autenticky namaľovaný v jedinečnej dobovej kamufláži s kosoštvorcovým vzorom a nesie znak okrídleného meča nemeckého esa Rudolfa Bertholda.

Väčšina expertov súhlasí s tým, že Fokker D.VII bol najlepším všestranným bojovým lietadlom prvej svetovej vojny. Tento prototyp navrhol Reinhold Platz a testoval ho v skúšobnej súťaži v januári 1918 niekoľko významných nemeckých letcov vrátane Manfreda von. Richthofen. D.VII bol jasným víťazom a bol zaradený do okamžitej výroby vo Fokkere, ako aj na základe licencie v dvoch továrňach Albatros. Rôzne výrobné linky pracovali zo samostatných výkresov a ich príslušný výstup D.VII a diely neboli úplne štandardizované. Bez ohľadu na to, koncom apríla 1918 dorazili prvé D.VII k čakajúcim bojovým jednotkám. Do konca novembra, v novembri, bolo v prevádzke 775 vojakov.

Piloti zistili, že Fokker má dobrú viditeľnosť a je manévrovateľnou, ale relatívne ľahko lietajúcou loďou. D.VII zostal veľmi dobre ovládateľný aj pri svojom výškovom strope a piloti ho dokázali nechať „visieť na podpere“, aby pálil nahor na vyššie lietajúce spojenecké stroje. Slávne nemecké esá ako Ernst Udet, Erich Löwenhardt a Hermann Göring dosiahli v D.VII veľký úspech. Spojeneckí letci sa začali obávať vzhľadu „rovných krídel“ svojimi „rakvovými nosmi“. Napriek tomu, že to nedokázalo zvrátiť klesajúci majetok nemeckej armády v teréne na konci roku 1918, obávaný Fokker D.VII bol jediným lietadlom, ktoré bolo konkrétne uvedené podľa mena, odovzdané spojencom za podmienok prímeria.

Výzbroj Fokker D.VII sa skladala z dvoch guľometov Maschinengewehr (MG) 08/15 ráže 7,92 mm, s prerušovacím zariadením na paľbu vrtuľovým oblúkom. Tieto zbrane boli niekedy označované ako „Spandau“, čo sa týkalo arzenálu, kde prebiehala veľká časť nemeckého vývoja a výroby ručných zbraní.

Reprodukčné lietadlo múzea zahájil známy staviteľ replík lietadiel Joe DeFiore. Po zakúpení základného trupu z oceľových rúr od spoločnosti DeFiore ho Doug Champlin odoslal Jimovi a Zone Applebyovým, ktorí neskôr dokončili lietadlo na vystavenie v múzeu. Je vybavený originálnym vodou chladeným motorom Mercedes a dvoma guľometmi Spandau a je autenticky namaľovaný v jedinečnej dobovej kamufláži s kosoštvorcovým vzorom a nesie znak okrídleného meča nemeckého esa Rudolfa Bertholda.


Fokker D.VII – Špecifikácia, fakty, kresby, plány

Legendárny Fokker D VII bolo jedným z najväčších stíhacích lietadiel v histórii. Jeho povesť bola taká impozantná, že termíny prímeria 1918 výslovne povoľovali konfiškáciu všetkých D VIIs spojeneckými silami.

V decembri 1917 bolo nemecké vrchné velenie svedkom toho, ako sa vzduch nevratne dostal do spojeneckých rúk. Nasledujúceho januára vyhlásili súťaž o nové stíhacie plavidlo, ktoré bude využívať vynikajúci motor Mercedes D III.

The Fokker D.VII niesli štandardnú dobovú výzbroj, dva synchronizované guľomety Spandau ráže 7,92 mm s 500 rpg, upevnené na vrchnej palube pred pilotom a strieľajúce medzi lopatky vrtule.

V Aldershofe sa podľa plánu objavilo najmenej 60 prototypov, udalostiam však dominoval stroj, do ktorého vstúpil Anthony Fokker. Jeho D VII model, ktorý navrhol Reinhold Platz, bol konvenčným dvojplošníkom s mimoriadne elegantnými líniami. Jeho krídla boli vyrobené z dreva a trup pozostával z rúrkovej oceľovej konštrukcie potiahnutej tkaninou. Ale v prvom rade, Fokker D VII bolo mimoriadne manévrovateľné, najmä vo vysokých nadmorských výškach. S takým pozoruhodným výkonom bolo rozhodnuté ponáhľať sa FokkerVynález okamžite vstúpi do výroby bez ďalšieho zdržania. Odhadom ich vyrobilo 1 000 Fokker, v zhode s Albatrosom a AEG.


Fokker D.VII

Toto médium je verejne dostupné (bez obmedzení autorských práv). Toto dielo môžete kopírovať, upravovať a šíriť bez kontaktovania spoločnosti Smithsonian. Ďalšie informácie nájdete na stránke Podmienky použitia spoločnosti Smithsonian.

IIIF poskytuje výskumníkom bohaté metadáta a možnosti prezerania obrázkov na porovnanie diel naprieč zbierkami kultúrneho dedičstva. Viac - https://iiif.si.edu

Fokker D.VII

Jednomotorový jednomiestny nemecký dvojplošník stíhací motor 160 koní Mercedes D.IIIa s výkonom 160 koní a vodou chladený. Kamufláž pastilky na krídlach. Trup je sivý a olivový.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Toto médium je verejne dostupné (bez obmedzení autorských práv). Toto dielo môžete kopírovať, upravovať a šíriť bez kontaktovania spoločnosti Smithsonian. Ďalšie informácie nájdete na stránke Podmienky použitia spoločnosti Smithsonian.

IIIF poskytuje výskumníkom bohaté metadáta a možnosti prezerania obrázkov na porovnanie diel naprieč zbierkami kultúrneho dedičstva. Viac - https://iiif.si.edu

Fokker D.VII

Jednomotorový jednomiestny nemecký dvojplošník stíhací motor 160 koní Mercedes D.IIIa s výkonom 160 koní a vodou chladený. Kamufláž pastilky na krídlach. Trup je sivý a olivový.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Toto médium je verejne dostupné (bez obmedzení autorských práv). Toto dielo môžete kopírovať, upravovať a šíriť bez kontaktovania spoločnosti Smithsonian. Ďalšie informácie nájdete na stránke Podmienky použitia spoločnosti Smithsonian.

IIIF poskytuje výskumníkom bohaté metadáta a možnosti prezerania obrázkov na porovnanie diel naprieč zbierkami kultúrneho dedičstva. Viac - https://iiif.si.edu

Fokker D.VII

V reakcii na stratu vzdušnej prevahy na konci roku 1917 zorganizovali Nemci súťaž na nové návrhy stíhačiek, ktorá sa konala v januári 1918. Víťazom radového motora sa stal Fokker D.VII. Jedinečná schopnosť D.VII#zdanlivo & quothang na jeho vrtuli & quot; a streľba do nechránenej spodnej strany nepriateľských lietadiel z neho robila veľmi obávaného bojového protivníka. Na tomto obrázku je zvýraznený tlakomer Fokker D.VII.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Toto médium je verejne dostupné (bez obmedzení autorských práv). Toto dielo môžete kopírovať, upravovať a šíriť bez kontaktovania spoločnosti Smithsonian. Ďalšie informácie nájdete na stránke Podmienky použitia spoločnosti Smithsonian.

IIIF poskytuje výskumníkom bohaté metadáta a možnosti prezerania obrázkov na porovnanie diel naprieč zbierkami kultúrneho dedičstva. Viac - https://iiif.si.edu

Fokker D.VII

V reakcii na stratu vzdušnej prevahy na konci roku 1917 zorganizovali Nemci súťaž na nové návrhy stíhačiek, ktorá sa konala v januári 1918. Víťazom radového motora sa stal Fokker D.VII. Jedinečná schopnosť D.VII#zdanlivo & quothang na jeho vrtuli & quot; a streľba do nechránenej spodnej strany nepriateľských lietadiel z neho robila veľmi obávaného bojového protivníka. Na tomto obrázku je zvýraznený guľomet Fokker D.VII.

Fokker D.VII

Fokker D.VII vystavený v galérii Legenda, pamäť a veľká vojna vo vzduchu v budove National Mall.

Kokpit Fokker D.VII

Keď sa v apríli 1918 objavil Fokker D.VII na západnom fronte, spojeneckí piloti nového bojovníka najskôr podcenili kvôli jeho hranatému, nemotornému vzhľadu, ale rýchlo revidovali svoj pohľad. Jedinečná schopnosť lietadla D.VII zdanlivo & quothang na jeho vrtuli, & quot; a paľba do nechránenej spodnej strany nepriateľských lietadiel z neho robila veľmi obávaného bojového protivníka. Požiadavka dohody o prímerí, ktorá konkrétne požaduje okamžité odovzdanie všetkých lietadiel Fokker D.VII, svedčí o všeobecnom vysokom úcte k lietadlu.

Pneumatika Fokker D.VII

V reakcii na stratu vzdušnej prevahy na konci roku 1917 zorganizovali Nemci súťaž na nové návrhy stíhačiek, ktorá sa konala v januári 1918. Víťazom radového motora sa stal Fokker D.VII. Jedinečná schopnosť D.VII zdanlivo „visieť na vrtuli“ a streľba do nechránenej spodnej strany nepriateľských lietadiel z nej robila veľmi obávaného bojového protivníka. Na tomto obrázku je zvýraznená pneumatika Fokker D.VII.

Fokker D.VII

V reakcii na stratu vzdušnej prevahy na konci roku 1917 zorganizovali Nemci súťaž na nové návrhy stíhačiek, ktorá sa konala v januári 1918. Víťazom radového motora sa stal Fokker D.VII.

Panoráma Fokker D.VII

Panoramatický pohľad dovnútra kokpitu Fokkera D.VII.

V reakcii na stratu vzdušnej prevahy na konci roku 1917 zorganizovali Nemci súťaž na nové návrhy stíhačiek, ktorá sa konala v januári 1918. Víťazom radového motora sa stal Fokker D.VII. Fokker dostal objednávku na 400 lietadiel. Aby sa uspokojil dopyt po novom stíhači, Albatros, hlavný konkurent spoločnosti Fokker a#039s, tiež licenčne postavil D.VII. Je iróniou, že Albatros postavil viac D.VII ako hlavný dodávateľ a produkt Albatros mal vyššiu kvalitu. Fokker D.VII v zbierke NASM postavil Albatros.

Keď sa v apríli 1918 objavil Fokker D.VII na západnom fronte, spojeneckí piloti nového bojovníka najskôr podcenili kvôli jeho hranatému, nemotornému vzhľadu, ale rýchlo prehodnotili svoj pohľad. Jedinečná schopnosť D.VII#zdanlivo & quothang na jeho vrtuli & quot; a streľba do nechránenej spodnej strany nepriateľských lietadiel z neho robila veľmi obávaného bojového protivníka. Požiadavka dohody o prímerí, ktorá konkrétne požaduje okamžité odovzdanie všetkých lietadiel Fokker D.VII, svedčí o všeobecnom vysokom úcte k lietadlu.

Nemecký Fokker D.VII je často citovaný ako jedno z najlepších stíhacích lietadiel prvej svetovej vojny. Známa požiadavka vyjadrená v dohode o prímerí ukončujúcej vojnu, ktorá konkrétne požadovala okamžité vzdanie sa všetkých lietadiel Fokker D.VII, stručne svedčí o všeobecnom vysokom úcte k lietadlu.

V druhej polovici roku 1917 spojenci opäť získali vzdušnú prevahu nad západným frontom s S.E. 5 a bojovníci Spadu. Aby sa tomu zabránilo, nemecká vláda vyzvala výrobcov lietadiel, aby predložili prototypy návrhov jednomiestnych stíhacích lietadiel na vyhodnotenie na súťaži, ktorá sa bude konať na letisku Adlershof v Berlíne v januári 1918. Lietadlo predviedli výrobcovia a bolo by ho testovať vpredu -line bojoví piloti. Dizajn s najlepším celkovým výkonom by bol ocenený výrobnou zmluvou. Tridsaťjeden lietadiel od desiatich výrobcov bolo hodnotených z hľadiska takých vlastností, ako je rýchlosť, manévrovateľnosť, potápačské schopnosti, výhľad pilota, rýchlosť stúpania, výkon vo vysokých nadmorských výškach atď. Bolo vybraných jeden dizajn s rotačným motorom a jeden s radovým motorom.

Víťazom v každej kategórii sa stal dvojplošník, ktorý ponúkol holandský výrobca lietadiel Anthony Fokker. Konštrukciou s rotačným motorom bol Fokker V.13, ktorý bol v malom počte vyrábaný pod vojenským označením Fokker D.VI. Pretože očakávané rotačné motory s vyšším výkonom určené pre Fokker D.VI neboli k dispozícii dostatočne skoro, muselo byť lietadlo vybavené starším motorom s nižším výkonom, ktorý dosahoval výkon pod bojovými normami. Fokker D.VI videl len malú operačnú službu a bol zaradený do domácej obrany a výcviku.

Oveľa úspešnejší bol víťaz radu Adlershof s radovým motorom, Fokker V.11, z ktorého sa stal Fokker D.VII ako sériové lietadlo. V.11 bol do značnej miery vytvorený hlavným dizajnérom Fokkera Reinhold Platz. Platz bol skutočnou tvorivou silou známych bojovníkov Fokkera v druhej polovici vojny. Väčšinu základných konštrukčných prác na lietadle firmy vykonal po roku 1916. Talent Anthonyho Fokkera bol väčší ako testovací pilot ako ako konštruktér. Mal vrodenú schopnosť pilotovať experimentálne lietadlo a vedel, aké vylepšenia je potrebné urobiť, aby sa z neho stal úspešný umelec. Tento intuitívny zmysel pre spoločnosť Fokker v kombinácii s inovatívnymi predbežnými návrhmi Platz 's z nich urobil impozantný tím. Ego Fokkera a dominujúca osobnosť ho často priviedli k podceneniu úlohy Platza ako skutočného inovátora návrhov, ktoré niesli meno Fokker, a sám si na seba vzal neprimeranú zásluhu. Napriek tomu sa nedá poprieť, že Fokker prispel k uvedeniu návrhov Platz 's do konečnej podoby. Platilo to najmä v prípade Fokkera D.VII.

Prototyp Fokker D.VII, V.11, bol dokončený tesne pred začiatkom súťaže Adlershof 21. januára 1918, takže Fokker mal málo času na to, aby ho vopred vyskúšal. 23. januára slávne nemecké eso, Manfred von Richthofen, červený barón, letel na V.11 na žiadosť Fokkera. Richthofen považoval lietadlo za manévrovateľné a malo všeobecne dobrý výkon, ale bolo náročné ho ovládať a smerovo nestabilné, najmä v ponore. Hodnotenie Ritchhofena potvrdilo vlastný dojem Fokkera z V.11 z jeho krátkeho testovania lietadla pred začiatkom súťaže. Na vyriešenie týchto problémov Fokker predĺžil trup o 40 cm (16 palcov), pridal pevnú zvislú plutvu a nový tvar kormidla a okrem iných drobných zmien zmenil aj vyváženie krídel. Vďaka týmto úpravám bol V.11 bezpečný a príjemný na lietanie a stratil len málo ovládateľnosti, ktorá na von Richthofena spočiatku zapôsobila. Red Baron letel na vylepšenom V.11 a teraz považoval lietadlo za príjemné. Vyzval ostatných pilotov na súťaži, aby to vyskúšali, a tiež si mysleli, že dizajn je veľmi sľubný. Vzhľadom na jeho postavu sa prijatie von Richthofena dostalo ďaleko k výberu V.11 ako víťaza súťaže.

Skúšky V.11 na Adlershofe ukázali Anthonymu Fokkerovi to najlepšie. Jeho inštinktívny zmysel pre rýchlu úpravu V.11 tak, aby sa zmenil z iba prijateľného lietadla na víťazný návrh, ilustroval jeho genialitu pri začlenení výsledkov letových skúšok do dizajnu. Fokker navyše lepšie ako ktorýkoľvek z jeho konkurentov pochopil, že celkový výkon bol v stíhacích lietadlách dôležitejší ako výnimočný výkon v jednej alebo dvoch oblastiach, ako je rýchlosť alebo rýchlosť stúpania. Ostatné lietadlá v Adlershofe boli v jednotlivých výkonnostných parametroch lepšie ako V.11. Nikto ho však neprekonal ako stíhací dizajn v úplnom zmysle, a to nielen z hľadiska celkového výkonu, ale aj zo štrukturálnych a výrobných dôvodov.


Fokkerova báječná lietajúca rakva

Tento Fokker D.VII, zajatý v novembri 1918, dostal od Smithovského ústavu vojnové oddelenie v roku 1920. Lietadlo bolo v roku 1961 úplne obnovené Národným leteckým a vesmírnym múzeom.

Úvod D.VII na západný front šokoval spojencov a zvýšil morálku Nemecka.

Nemecký Fokker D.VII stelesnil všetky vlastnosti, ktoré sa počas prvej svetovej vojny považovali za najdôležitejšie pre úspešné stíhacie lietadlo, a mnoho leteckých historikov ho považuje za najlepšieho všestranného bojovníka svojej doby. Jeho výskyt na jar 1918, ktorý sa zhodoval s poslednou veľkou nemeckou ofenzívou vojny, predstavoval poslednú a najimpozantnejšiu výzvu spojeneckej vzdušnej nadvlády nad západným frontom.

Nie je pochýb o tom, že nemeckí letci považovali D.VII za oveľa lepšie ako trojplošníky Albatros, Pfalz a Fokker, ktoré nahradil. Jeho povesť bola v skutočnosti taká pôsobivá, že keď sa vojna v novembri 1918 definitívne skončila, D.VII požívalo pochybné vyznamenanie ako jediný typ lietadla konkrétne uvedený v dohode o prímerí (skutočnosť, že výrobca lietadla Anthony Fokker, nikdy neprestával pripomínať svojim budúcim zákazníkom v budúcich rokoch).

Nemecká letecká služba by nikdy nemala D.VII, nebyť vytrvalosti zahraničného staviteľa lietadiel. Holanďan narodený v Holandskej východnej Indii (dnes Indonézia), Anthony Fokker, mal ďaleko od obľúbeného obrazu tvrdohlavého, pedantného a vedecky zmýšľajúceho nemeckého inžiniera. Fokker, nepozorný študent, ktorý uprednostňoval šport a drotárstvo s mechanickými zariadeniami pred štúdiom v škole, mal prirodzený talent pre lietanie aj pre podnikanie a stal sa očarujúcim podnikateľom. Napriek tomu, že bol medzi nemeckými vrchnými veliteľstvami vždy outsiderom, Fokkerove znalosti v oblasti lietania mu umožnili nadviazať vzťah s mnohými nemeckými bojovými letecmi v prvej línii a nebol nad využitím týchto vzťahov vo svoj prospech pri zabezpečovaní vojenských zmlúv. Pokiaľ ide o inžinierstvo, jeho návrhy lietadiel boli vytvárané viac empirickým pokusom a omylom než vedeckými alebo technickými poznatkami. Ale Fokker bol dostatočne bystrý, aby rozpoznal hodnotu dobrých myšlienok iných inžinierov, keď ich uvidel, a vedel, ako ich využiť.


Josef Mai z Jasta 5 namaľoval svoj D.VII čiernobielo, aby odhodil nepriateľský cieľ. Mai, ktorý dosiahol 30 víťazstiev, vojnu prežil. (S láskavým dovolením Jona Guttmana)

Potom, čo Anthony odišiel zo strednej školy, ho otec poslal do Nemecka študovať mechaniku. Poštípaný leteckou chybou v roku 1908 znova vypadol a zostrojil si vlastné lietadlo v roku 1910. Na začiatku prvej svetovej vojny založil Fokker v Nemecku vlastnú spoločnosť na výrobu lietadiel, kde vyrábal sériu podľa veľmi úspešného francúzskeho Morane-Saulniera. jednoplošníky. Výrobky spoločnosti Fokker, ktoré sa vyznačovali silnejšími drevenými krídlami a inovatívnou konštrukciou z ľahkých oceľových rúrok pre trup a chvostové povrchy, boli v skutočnosti považované za lepšie ako originály spoločnosti Morane-Saulnier.

Ako Nemec nemal Fokker prístup k najlepším nemeckým leteckým motorom tej doby. Namiesto toho si musel vystačiť s kópiami francúzskej rotačnej elektrárne Le Rhône vyrobenej v licencii, vyrobenej v továrni Oberursel, ktorú Fokker vlastnil. Rotory boli síce ľahšie ako vodou chladené nemecké motory, ale boli menej výkonné a neboli také spoľahlivé. Tiež mali tú nevýhodu, že vyžadovali mazanie ricínovým olejom, ktorého bol vo vojnovom Nemecku nedostatok.

Fokker požiadal o nemecké občianstvo v decembri 1914 (neskôr tvrdil, že bol do neho nútený, aby jeho spoločnosť mohla naďalej dostávať objednávky od nemeckej armády). Ale jeho firme bol stále odmietnutý prístup k pokročilejším leteckým motorom a jeho výrobky s rotačnými motormi boli považované za druhoradé. Táto situácia sa zmenila v lete 1915, keď Fokker vyvinul prvý úspešný systém synchronizácie guľometu na streľbu víriacimi sa lopatkami vrtule lietadla. V máji 1915 inštaláciou guľometu vybaveného novým prerušovacím zariadením do svojho jednoplošníka M-5 vyrobil prvého skutočne účinného bojovníka v histórii, Fokker E.I. Aj keď drak lietadla jeho lietadla mohol vychádzať z Morane-Saulnier, s menej ako ideálnym rotačným motorom, nemecká letecká služba nemohla ignorovať skutočnosť, že Fokkerov nový stroj v tom čase deklasoval všetko ostatné vo vzduchu. „Fokkerova pohroma“, zavedená do boja v júli 1915, budúci rok dominovala oblohe nad západným frontom a spojenecké lietadlá a ich nešťastné posádky sa stali známymi ako „Fokker Fodder“.

V lete 1916 však Fokker Eindeckers rýchlo zastarali. Dvojplošníky Fokker D.II a D.III, vybavené iba jedným guľometom a rovnakými rotačnými motormi, boli deklasované účinnými novými stíhačkami Halberstadt poháňanými Mercedesom a ešte smrteľnejšími dvojplošníkmi dvojplošníkov Albatros D.I a D.II. V skutočnosti bol Fokker D.III vtedy považovaný za taký priemerný, že Nemci ponúkli, že niektoré predajú neutrálnemu Holandsku. Fokkerove dvojplošníky bojovníkov D.I a D.IV poháňaných Mercedesom boli tiež lepšie ako ich súčasníci a trpeli toľkými problémami so štruktúrou a kontrolou kvality, že boli zaradení do výcvikových povinností.

Technológia išla ďalej a Fokker zostal pozadu. Jeho lietadlá boli držané tak nízko, že Inspektion der Fliegertruppen, alebo Idflieg, mu vlastne nariadil licenčnú výrobu dizajnu inej spoločnosti, AEG C.IV.


Wilhelm Scheutzel z Jasty 65 sa opiera o svoj D.VII, ktorý je vyzdobený postavami z Grimmsovej rozprávky „Sedem Švábov“. (S láskavým dovolením Jona Guttmana)

V polovici roku 1916, keď bola Fokkerova kariéra výroby lietadiel na najnižšom mieste, došlo k niekoľkým udalostiam, ktoré obrátili jeho bohatstvo. V júni zahynul pri havárii lietadla jeho hlavný konštruktér Martin Kreuzer. Nahradil ho Franz Möser, ktorý by bol následne zodpovedný za konštrukciu veľmi úspešných trojplošníkov Dr.I, dvojplošníkov D.VII a jednoplošníkov D.VIII. V tom istom období nemecké ministerstvo letectva podporilo zlúčenie spoločnosti Fokker so spoločnosťou Hugo Junkers v snahe využiť zariadenia spoločnosti Fokker na výrobu revolučných nových celokovových jednoplošníkov Junkers. Fokker v skutočnosti nikdy nepostavil žiadne lietadlá Junkers. Much to Junkers’ annoyance, however, he did adapt Junkers’ design for a thick-section cantilever wing to wooden construction, by means of a box-spar structure pioneered by Swedishborn engineer Villehad Forssman, and applied it to his own succeeding airplane designs.

At Fokker’s direction, Möser initiated the development of a series of prototypes utilizing the new wooden cantilever wing. So radically different were these new airplanes that, in place of the “M” numbers assigned to previous Fokker prototypes, they were designated with numbers prefaced by “V” for Verspannungslos, or cantilever. The first of them, the V-1, flown in December 1916, was a sesquiplane with no external bracing wires. Neither it nor the succeeding V-2 was considered suitable for operational service, but when Idflieg, perhaps overly impressed with Britain’s Sopwith Triplane, ordered all German manufacturers to produce triplanes of their own, Fokker adapted the new wing to his offering. The V-3 triplane prototype, introduced in the summer of 1917 and further refined as the V-4, was ordered into pre-production as the F.I. After a short but spectacular career in the hands of Manfred Freiherr von Richthofen and Werner Voss, the type was approved for mass production as the Dr.I (for Dreidecker, or “tri-wing”).

Fokker’s first successful fighter since the E.III monoplane of early 1916, the Dr.I seemed likely to redress the balance of air power over the Western Front as effectively as Fokker’s monoplanes had two years earlier. The new triplane had barely arrived at frontline squadrons in late October, however, when quality-control issues arose with it, costing the lives of several pilots. All Dr.Is were grounded until modifications could be made, and Idflieg came close to canceling its order for the new fighters. Fokker always insisted that the quality issues were largely the result of the poor raw materials made available to his company by the German government. Whatever the root cause, the damage was done. Only 320 Dr.Is were ever built.

The Dr.I featured excellent climb capability and maneuverability, but it was still powered by the same 110-hp Oberursel rotary engine that had propelled the E.III. That factor, along with the aerodynamic drag generated by the three wings, kept the Dr.I’s level speed markedly slower than those of the new S.E.5as and Spad XIIIs then being introduced by the Allies.

Concerned about the Dr.I’s shortcomings as well as those of its stablemates, the structurally weak Albatros D.V and the sluggish Pfalz D.III, Idflieg arranged a competition for a new fighter to replace them all, to be held in January 1918. One of the stipulations was that all entrants would be powered by the 160-hp Mercedes D.III liquid-cooled, 6-cylinder inline engine. Anthony Fokker was thus finally allowed access to the more sophisticated and higher-powered aero engines that had been largely denied him up to that time.


An inside look at the clean cockpit of the Fokker D.VII preserved at the National Air and Space Museum. (NASM)

The competition included no fewer than 31 different planes from 10 different manufacturers, eight of which were submitted by Fokker. All the planes were to be evaluated both by test pilots and by experienced combat aviators. Fokker’s main hopes were pinned on his V-11, a biplane design that was based upon the fuselage of the Dr.I, fitted with the Mercedes D.III engine and a set of wooden cantilever wings. The “Red Baron” Richthofen, Germany’s leading ace, flew the V-11 and liked it a great deal, though he told Fokker he thought its coffin-shaped fuselage was a bit too short, rendering it directionally unstable under certain circumstances. Fokker added several inches to the rear fuselage, as well as a small triangular fin, and the V-11 became the unquestioned winner of the competition.

After further refinement, the new fighter was ordered into production as the Fokker D.VII. Much to Fokker’s satisfaction, Idflieg ordered his archrival, Albatros, and its subsidiary, the Ostdeutsche Albatros Werke (OAW), to manufacture the D.VII under license as well—paying Fokker a royalty for each one they built.

In an interesting example of the way Anthony Fokker operated, he did not prepare any production drawings of the D.VII. Instead he simply sent a complete airplane to Albatros to dismantle and analyze—from which it produced its own production drawings. As a result, parts from Albatros-built D.VIIs were not interchangeable with those of Fokker-built aircraft. Ironically, but perhaps not too surprisingly, the Albatros- and OAW-built copies were considered better made than the Fokker originals.

Unlike most wooden-framed aircraft of the era, the Fokker D.VII’s fabric-covered fuselage and tail surfaces were built on a strong but lightweight framework of welded steel tubes. All the external wing and landing gear struts were also fabricated from streamlined steel tubes. The wings, however, consisted of a plywood box structure with the leading edges clad in plywood veneer and the remainder covered with fabric. The lift, compression and torsion loads were handled by thick box spars within the airfoil section rather than by drag-producing external bracing wires. In addition, the D.VII’s wings required no adjustments by ground crew riggers, as did most other aircraft in those days. The design was essentially a wooden adaptation of Junkers’ all-metal cantilever wing, which was too heavy to achieve widespread use until more powerful engines became available.

Like the Dr.I, the D.VII included another unique Fokker feature: an airfoil built onto the axle between the landing wheels. That airfoil allegedly provided enough aerodynamic lift to support the weight of the landing gear in flight.

Fokker D.VIIs began arriving at frontline squadrons in April 1918, just in time to participate in Germany’s last spring offensive of the war. The Red Baron, who had championed the new fighter at the January competition, was among the pilots eagerly awaiting its arrival, but he never had the opportunity to find out what he could do with it. The victor of 80 aerial combats and indisputably the most successful fighter pilot of World War I, Richthofen was killed on April 21 while flying his by-then-obsolete Dr.I triplane.

The D.VII’s introduction to combat provided both a qualitative and morale boost to the German air service, and a shock to its Allied counterparts. Although its coffinlike fuselage looked less streamlined than those of its elegant-looking Albatros and Pfalz predecessors, the boxy Fokker performed better because it was lighter, stronger and possessed more efficient wings, which gave it superior lift characteristics compared to its thin-winged contemporaries. In fact, the D.VII’s thick-sectioned wings were so efficient that at low speeds the fighter could virtually hang on its prop, a trick often witnessed by Allied pilots during dogfights.

Not only did the Fokker’s wing design endow it with a superior rate of climb and maneuverability, it also enabled the fighter to maintain those advantages at higher altitudes than its chief Allied opponents, the Spad XIII and S.E.5a. Although the supremely nimble Sopwith Camel could still outmaneuver the Fokker at lower altitudes, the power of its rotary engines began to fall off above 12,000 feet, while the D.VII could still function effectively at 20,000. Furthermore, the D.VII’s strong cantilever wing structure bestowed a higher diving speed than was possible in the preceding Albatros D.V and D.Va sesquiplanes, whose wings had a tendency to break when overstressed.


On November 9, 1918, this D.VII was "captured" by the 95th Aero Squadron, near Verdun, when Lieutenant Heinz Freiherr von Beaulieu-Marconnay landed by accident (or deliberately) at an allied airfield. The aircraft is now on display at the National Air and Space museum in Washington, DC. (NASM)

While early D.VIIs were powered by the 160-hp Mercedes IIIa, that engine was eventually superseded on the production line by an improved higher-compression 180-hp version, the IIIaü, and the 200-hp IIIaüv. Better yet, during the summer of 1918 the new D.VIIF appeared, powered by a 185-hp BMW IIIa engine. It became the most coveted version of the fighter among knowledgeable German aces. The BMW engine raised the maximum speed from 116 to 124 mph, and climb to 2,000 meters was reduced from eight minutes to six. Just as important, the engine maintained its power output at higher altitudes better than the Mercedes.

The Fokker D.VII was 23 feet long and had a wingspan of 29 feet 3½ inches. In an effort to improve the pilot’s downward visibility, the lower wing was somewhat smaller than the upper. Wing area was 219 square feet, and armament was two synchronized 7.92mm Maxim 08/15 machine guns with 500 rounds per gun. Gross weights varied with the engine used the 160-hp Mercedes version weighed 1,936 pounds, while the 185-hp BMW version weighed 1,993 pounds.

Besides possessing the best fighter, German pilots enjoyed other advantages over their Allied counterparts in 1918. For one thing, they began to be issued parachutes, which while not as reliable as modern chutes, at least gave them a fighting chance of escaping alive in an emergency. Another innovation introduced on the D.VII was a rudimentary high-altitude breathing system. It may only have been a compressed air tank with a valve and a tube, terminating in a mouthpiece like the stem of a tobacco pipe, but it was better than struggling for breath at 20,000 feet, as Allied pilots did.

About the only significant design flaw the D.VII exhibited pertained to its armament. The two machine guns were well placed and accessible to pilots, but the ammunition supply, forward of the cockpit, proved to be too close to the engine bay. There were instances of ammunition “cooking off” in D.VIIs while airborne, setting the planes on fire. Several pilots lost their lives as a result, including 21-victory ace Fritz Friedrichs, killed when his D.VII caught fire on July 15, 1918. The problem was eventually alleviated with better ammunition and by cutting additional cooling louvers in the metal cowling.

By the end of the war some 70 German fighter squadrons had been equipped, either wholly or in part, with D.VIIs. German pilots regarded it as by far their best fighter, and widely believed that it could transform a mediocre pilot into a good one, and a good one into an outstanding one. There never seemed to be enough D.VIIs to go around. Units that were issued improved versions of older designs, such as the Albatros D.Va or Pfalz D.IIIa, or supplementary new types such as the Roland D.VI or Pfalz D.XII, were apt to think they’d had to settle for an inferior second best, even if that wasn’t true.

Approximately 3,300 D.VIIs were manufactured by Fokker, Albatros and OAW. In spite of their qualitative superiority, however, there weren’t a sufficient number of them to stave off Germany’s inevitable defeat. Although Fokker considered the specific mention of the surrender of all D.VII fighters in the terms of the armistice extremely flattering, and it made great advertising, the seizure of all his assets at war’s end left him in a difficult position.

Fokker wanted to continue building civil aircraft after the war, but that was clearly impossible in Germany. Ever the slick entrepreneur, he managed to hide from the Allies 220 aircraft, mostly D.VIIs, along with 400 engines and manufacturing equipment. Social unrest was so rampant in postwar Germany that he also secretly modified a D.VII into a two-seater, with an extra fuel tank in the airfoil fairing between the wheels, in case he and his wife needed to make a quick getaway. In the end the two-seater D.VII was unnecessary. By means of bribery and other subterfuges Fokker smuggled six trainloads of planes, engines, spare parts and machinery into the Netherlands, along with himself and his wife.

Fokker landed on his feet. Largely through the sale of his smuggled planes, particularly the D.VIIs, he soon established himself as an aircraft manufacturer and celebrity in his native Netherlands. Some of the D.VIIs were sold to the Dutch air service and others were sold abroad, often clandestinely, to various foreign powers. At least 50 are known to have been exported to the Soviet Union. By the early 1920s Fokker was back in business, operating highly successful aircraft manufacturing enterprises in the Netherlands and the United States. Although he died in 1939, his aircraft company continued to operate in the Netherlands until 1996.

Frequent contributor Robert Guttman recommends for further reading: Fokker: A Transatlantic Biography, by Marc Dierikx Fokkers of World War I, by Peter M. Bowers and The Fokker D.VII, by Profile Publications.

Originally published in the May 2012 issue of Letecká história. Ak sa chcete prihlásiť na odber, kliknite sem.


Fokker D VII, German biplane

By Stephen Sherman, Aug. 2003. Updated April 15, 2012.

"N ow I've found it out, men!" shouted Franz Büchner as he jumped out of his Fokker D VII, after shooting down his fifth enemy airplane. By that date, June 28, 1918, the nineteen year old from Leipzig had discovered how to succeed in the deadly business of aerial combat. Por. Werner Niethammer described Büchner:

"In flying, Büchner wasn't that much superior to us as it looked from the difference in the number of victories, We also knew fighting turns and maneuvers. He only surpassed us in deciding the moment --- the moment when you smelled the enemy's castor oil and pushed the button. And that moment he'd found out."

Credited with 40 Allied warplanes, all in the waning months of the war, Büchner flew a machine that matched his talents: Anthony Fokker's D.VII biplane.

By January 1918 the DR.I triplane was becoming dated. In aviation's rapidly evolving early days of WWI, advances in fighter plane design and powerplant came so rapidly that an aircraft's period of air supremacy was measured in months, not years. (From the perspective of the 21st Century, when everything technological changes so rapidly, it's counter-intuitive to think that anything, especially something high tech, like military aircraft, changed more rapidly then than now. But it's so. The airframes of modern airplanes have essentially been optimized and the avionics and weapons are so complex that they require years of development and testing.)

The 160 horsepower Mercedes D.III in-line engine powered several new models tested at Adlershof that January, among them the Fokker D.VII prototype. Reinhold Platz, Fokker's chief designer, largely created the D.VII, while Anthony Fokker tested the aircraft, guided critical improvements, and marketed the airplane to Germany's military. Fokker's egotistical personality led him to minimize Platz' important contributions in his autobiography, he did not even mention Platz by name.

During the January tests, Manfred von Richthofen tested the new airplane. While delighted with its maneuverability, he found it a little unstable, especially in a dive. To improve stability, Fokker lengthened the fuselage and added a vertical rudder fin, among other changes. The result was easy to fly, maneuverable, and safe. The Red Baron endorsed it wholeheartedly. The Adlershof trials showed Fokker at his best, quickly modifying the plane to meet requirements, charming the German aces, and (most importantly) delivering a fighter that offered good, all-around performance.

So taken were the pilots with the new Fokker biplane that the Kogenluft (Kommandierenden General der Luftstreitkräfte) ordered 900, with 300 to be built at Fokker's Schwerin factory and 600 under license at Albatros factories in Johannisthal (Albatros-Werke G.m.b.H.) and Schneidemühl (Osdeutsche Albatros Werke). Fokker had not prepared any construction blueprints the aircraft had been built from jigs and assembly sketches. So Albatros had to make its own drawings based on a finished airplane. The resulting airplanes inevitably differed in small ways. Surprisingly, the Albatros machines, designated Fokker (Alb) and Fokker (OAW), were felt to be of higher quality than those made by Fokker itself..

Manfred von Richthofen, a great influence on German fighter plane development, looked forward anxiously to the D VII, writing Kogenluft on April 2, 1918:

"When can I expect to receive the [new] Fokker biplanes with the high compression engines? The superiority of British single-seat and reconnaissance aircraft makes it even more perceptibly unpleasant here. Their single-seaters fight by coming over at high altitudes and staying there. We cannot even shoot at them. Speed is the most important factor. We could shoot down five to ten times as many if we were faster. . Please give me news soon about when we can count on the new machines."

Of course, Richthofen never flew the new machine, as he was killed on April 21st.

The Fokker D VII, arguably the best fighter of World War One, weighed just under 2,000 pounds, measured 23 feet in length, with a wingspan of 29 feet 4 inches. Later models, powered by a 185 hp BMW IIIa engine could make a top speed of 125 MPH. (Due to engine shortages, there were never enough BMW-powered Fokkers.) It could climb to 5000 meters in 18 minutes and to 6000 meters (its operational ceiling) in 28 minutes. Its twin, synchronized 7.92mm Spandau machine guns were standard firepower for the era.

When it first arrived, Allied pilots didn't know what to make of it, at first underestimating the boxy, ungraceful fighter. It seemed to be able to "hang on its prop" and fire directly upwards into the vulnerable bellies of Allied two-seaters. With its thick wing section, it had excellent stall characteristics it could get behind and below an enemy airplane, pitch up its nose under full throttle and fire away.

Like almost all other WWI airplanes, the Fokker D VII was of fabric-covered, wood-frame construction, with sheet metal nose and cowling. The factory finish (frequently painted over in the field) was either a streaky olive-brown fuselage with four-color lozenge wing surfaces, or the four-color lozenge fabric applied overall. In the field units marked their machines with distinctive color schemes:
- yellow noses for Jasta 10
- red noses for Jasta 11
- black noses for Jasta 4
- black-and-white striped noses, tailplanes, and wheel covers for Jasta 6
- red noses and blue fuselages for Jasta 15
- green noses and blue fuselages for Jasta 13

Typically the tail fins were painted white, with a black cross.

Over 1000 D.VII's were built, with 775 surviving at the end of the war. So highly regarded was this fighter that the Treaty of Versailles specifically mentioned that these aircraft were to be turned over to the Allies. Canada, Britain, and Australia received some a few were preserved in museums, the remainder scrapped. European countries like Hungary, Netherlands, Lithuania, and Latvia used them for their air forces through the 1920s. Anthony Fokker himself smuggled 220 of them to his native Netherlands.

Surviving, original Fokker D VIIs can be found at the National Air and Space Museum in Washington DC, in the Royal Air Force Museum in London, in the National Aviation Museum in Ottawa Canada, and several others.


Fokker DVII Specifications:

Dĺžka: 22 feet 3 inches
Rozpätie krídel:
29 feet, 3.5 inches
Výška:
9 feet, 3 inches
Posádka:
1
Hmotnosť:
1,540 lbs Empty 2,036 Max
Max Speed: 124 mph
Stall Speed: 55 mph
Cruise Speed: 110
Fuel Capacity: 20 gallons
Rozsah: 1.5 hours endurance
Servisný strop: 16,000 feet
Elektráreň: Mercedes D III a Water Cooled Inline 6 - 180 hp
Výzbroj: 2 7.92mm air cooled Spandau machine guns
First Flight : January, 1918

The Brome County Historical Society Museum is located less than an hour north from Richford, VT at 130 Lakeside in Knowlton Quebec.

As an aviation buff my main reason for making this trip was to see the museum's original Fokker D VII German Biplane from World War I. I had heard that this Fokker DVII was completely original, with its original fabric unrestored. According to the staff, after the war 22 examples of the Fokker D VII were brought to Canada in 1919 for study. The museum wrote to Ottawa asking for one example for their museum and after erecting a building for it one was sent out, the components said to be new in box. The shipping cost at the time was $112.50 Canadian dollars. Much of the Fokker D VII does look like new. Aside from some light surface rust on the propeller flange & nuts I can't see any corrosion on the airframe. From the looks of the engine block and inside of the exhaust pipe it doesn't appear the engine has ever been started. It really is remarkable and I was really excited to have the opportunity to see it up close (but most other aviation enthusiasts would feel the same). I spent a good amount of time looking it over and had the following observations:

The fabric is a puzzle. The common fabric seen on German WWI day fighters is a pre printed 4 color lozenge pattern, which you can see beneath the cockpit. However, this aircraft has at least 4 different patterns of fabric, and possibly a fifth.

The first is the standard 4 color green, blue, purple, and brown lozenge, seen under the cockpit, in on the inboard side of the lower LH wing's upper surface, and in patches under the tail.

The second is a lighter pattern on the undersides. It's a combination of light green, and other light earth tones. If I could take away all the yellowing of age there might be some cream or ivory colors. The lozenges are wider on this pattern and not quite as regular.

The third is a regular gray, green, earth, light green pattern that is more subdued than the first but darker than the undersides. I see this on the top of the fuselage, blending down the sides somewhat diagonally towards the tail.

The fourth is a medium green, light brown, tan and mustard pattern which is larger than the first and quite irregular. It includes smaller random shapes, some of a lighter blue. It's not clear if these were a part of the original fabric pattern or are patches applied afterwards. You can see this pattern most clearly on the top of the lower LH wing.

I'm not clear on the pattern on the Fokker D VII's top wing. It seems darker than the standard 4 color, and tighter than the fabric on the top of the fuselage. It appears to be mildewed (the building is neither heated nor air conditioned - if you've stored anything in a damp basement you can spot it right away) and possibly dusty/dirty on top of it. The lighting could be better. With those fluorescent tubes placed vertically alongside the fuselage it's difficult to make out with the naked eye, and with a camera with a good flash & lens hood you still can't throw enough light on it to bring out the pattern.

Looking at the engine, cowl, prop, and struts of the Fokker D VII I'd agree that this airframe is as new from factory. But the linen is a hodgepodge of different patterns of fabric. The upper side of the lower wing has 2 different fabric patterns with random patches here and there. On the fuselage sides is the standard darker pattern from the cockpit diagonally down and a light pattern above. Normally with aircraft camouflage the darker pattern is uppermost getting lighter towards the undersides. There is more patchwork on the fuselage beneath the tail. My guess is that the aircraft has either been repaired with large patches early in it's life, or it was quickly sewn together with whatever fabric was handiest from the factory. At some point the fabric has been varnished or shellacked. When these aircraft are covered with linen the fabric is sewn on and then dope is brushed on to shrink, tighten, and stiffen the fabric, then markings are painted on top of that. On the fuselage and lower wings I see a yellow sheen that reflects evenly even over the painted markings, so I believe it was applied later over everything, probably a well meaning attempt to preserve or improve its appearance.

------------------
1/27/2008 - Bill Glasgow from Scotland wrote with some more insight regarding the varying fabric patterns. Bill said he gleaned this info from Albatros Publications 'Fokker DV11 Anthologies:

"The mix of fabric is interesting. Apparently in 1963 the aircraft was moved from Knowlton to RCAF base Trenton where parts of the damaged fabric were patched with 'recreated' fabric supplied by the National Air and Space Museum of the Smithsonian Institution in Washington. This recreated 4 color fabric is known as the 'Knowlton pattern'. After the 1963 Ottawa RCAF Show the aircraft was moved back to Knowlton. Although completely original, the aircraft has components from several other aircraft fitted e.g. cowl, ailerons, tailplane and elevator which can be determined from the different aircraft identification numbers 6810, 8504, 8502, 6506 and 8318. This was common practice for these aircraft in service. & quot
------------------

There are a number of tears and holes in the linen covering. In my mind they make it more interesting as they show this has not been cosmetically restored. The mannequin has been placed in an attempt to hide a tear in the LH side of the fuselage. What would be even more interesting is if the tear were in plain view, and an explanation elsewhere of how each tear occurred. Even if it was due to janitor Elmer DePue slipping while mopping the floor in 1923. The tears are a part of the plane's history and each have a small story to tell.

I noticed the Fokker D VII's propeller was rather large and at such an angle that if one tried to hand prop it to start the engine there was no safe way to get out of the path of the descending blade in time. Initially I thought the hole in the upper RH side of the cowling was for an inertial starting handle. After doing some more research I've found that is not the case, and the starting procedure for these engines is really quite interesting. Each cylinder has a priming cup at the top. Before starting a mechanic squirts a mixture of gasoline and benzene into each cup. With the magneto switched off the mechanic rotates the prop by hand for 6 complete revolutions in order to draw the priming mixture into each cylinder. The pilot then switches on fuel and magnetos and proceeds to rapidly crank a handle in the lower right of the cockpit turning a starter magneto which I was not able to photograph. This sends a shower of sparks to the plug on the cylinder just past Top Dead Center and hopefully pushes the piston down and starts the engine turning. The next should fire after it passes TDC and if all is well it should continue firing till all cylinders are firing evenly.

The experience of seeing an original Fokker D VII for me personally was fantastic. I did feel though that there were a few things that could have been improved on. The lighting could have been better, there's not a lot of room around the aircraft, and some of the objects and exhibits next to to it obstruct the view of some details. There is also some glare to deal with. There could be soft floods high and in the corners which should not cast shadows as visitors view the aircraft. The room is not much larger than the aircraft itself, so getting a wide view is a challenge. A mannequin blocks the left side of the fuselage, a TV blocked the best vantage point of a wide view of the RH side, and two large signs completely obscure the undercarriage. Since I'd traveled almost 400 miles to get there I asked the staff if I could help move the signs, mannequin on its dolly, and TV for a few minutes for photographs before replacing them. Since the TV was not being used the staff did agree to move it, but they did not want to disturb the signs or mannequin. I'm sorry for the clutter in the photographs, but I did the best I could.

Here is a link to a page on the Canada Aviation and Space Museum's website with period photos of the Knowlton Fokker D.VII. I'm not sure what year they were taken, but I suspect it was sometime in the early 1920s.

The Brome County Historical Society Museum is small and the tours are unguided but the staff is friendly and eager to field your questions. There is no food on site but there are a number of restaurants just a short walk away. The museum has a fair amount of other artifacts, mainly early Canadian household, store, post office, and factory items, horse saddles & riding gear, and a good deal more that escapes me. The museum does not have it's own website but the Townships Heritage Webmagazine does have a page with hours and entry fee details. If you're interested in WWI military aircraft, make it a point to pay them a visit if you're in the area. Having an opportunity to see a real Fokker D VII was a big thrill.


Pozri si video: Rise of Flight. Обзор истребителя Fokker Eindecker и его противника


Komentáre:

  1. Abdul-Ra'uf

    I apologise, but, in my opinion, you are mistaken. I can defend the position. Write to me in PM, we will communicate.

  2. Juzshura

    what is Windows95 multitasking? - It is buggy and works at the same time. The good disease is sclerosis: Nothing hurts, and every day is news. Thank you in bed. People dream of erogenous places for a reason! If you invited a girl to dance, and she agreed ... Do not be happy: in the beginning you still have to dance. The more a member of the Komsomol drinks, the less the bully will drink! The people are not a luxury, but a means of enrichment. Government. From the rules of good form: “.. When they give a blowjob, they don’t click their teeth ..” Can a member be called an INPUT / OUTPUT device?



Napíšte správu